* В расчетах используются средние данные по России
Сегмент услуг по транспортировке грузов (без трубопроводного транспорта) включает деятельность специализированных транспортных организаций и предпринимателей (физических лиц), работающих по найму. Росстат включает сюда коммерческие грузовые перевозки, осуществляемые автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, морским и воздушным транспортом.
Автомобильные грузоперевозки – это неотъемлемое звено в цепочке, связывающей производителя товаров и конечного потребителя.
В отличие от воздушного или морского транспорта, автомобильная доставка не зависит от времени года, а по сравнению с железнодорожным транспортом грузовой автотранспорт обладает высокой степенью мобильности и может доставить груз практически в любое место. Кроме этого, этот вид грузоперевозок является наиболее экономически выгодным для грузоотправителя.
2. АНАЛИЗ РЫНКА
Основным макроэкономическим индикатором традиционно является ВВП страны, который отражает совокупно все процессы, происходящие в народном хозяйстве. Начиная с III квартала 2011 года ВВП России обнаруживает стабильную тенденцию снижения (Рис. 1). При этом, если до 2014 года происходило только сокращение темпов роста, то во второй половине 2014 и далее ВВП стал снижаться.
Рисунок 1. Ежеквартальная динамика ВВП России, 2008-2015 гг., млрд. руб. и % к предыдущему периоду (по данным Росстат)
Предпосылками такого снижения стали несколько очевидных факторов: санкции со стороны ЕС и США, ослабление курса национальной валюты, падение цен на нефть и, как следствие, снижение благосостояния и платежеспособности большей части населения страны.
Также произошло значительное удорожание импортной продукции – как продовольственных, так и непродовольственных товаров. По данным Росстат, только в 2014 году цены на товары и услуги в среднем выросли на 11,4% по сравнению с 2013 годом.
Цены на продовольственные товары выросли на 15,4%, на непродовольственные – на 8,1%.
На фоне снижения темпов роста экономики в стране снижаются и объемы грузоперевозок всеми видами транспорта, кроме воздушного. Согласно данным Министерства транспорта РФ, объем грузоперевозок в 2014 году в стране составил 6 776,5 млн. тонн; снижение к 2013 году составило 3,5%. Объем только коммерческих грузоперевозок в 2014 году составил 2 978,6 млн. тонн, что на 3,3% ниже, чем в 2013 году.
В отрасли высока доля аутсорсинга, что связано, по мнению экспертов, с особенностями развития транспортного рынка в стране:
- в общем грузообороте преобладают железнодорожные перевозки, осуществляемые монополистом отрасли – ОАО «РЖД»
- морские, внутренние водные и воздушные грузоперевозки осуществляются специализированными транспортными компаниями
Исключением является отрасль автомобильных грузоперевозок. Многие производственные и торговые компании имеют собственный автомобильный транспорт, что приводит к высокой доле перевозки грузов нетранспортными организациями. По состоянию на 2014 год, более 70% грузоперевозок и около 51% грузооборота выполнялось собственным транспортом коммерческих организаций.
Рисунок 2. Динамика коммерческих перевозок грузов и грузооборота транспорта всех отраслей экономики РФ в 2008-2015 гг., % (по данным Минтранс РФ, МЭР РФ, РБК Исследования рынков), %
Свой тренинговый центр за 69 000 руб. Можно вести бизнес онлайн!
В стоимость входят комплект материалов для очного проведения всех программ + 2 дня живого обучения онлайн. Бессрочное право проведения 10 программ. Никаких дополнительных отчислений и платежей. Запуск за 2 дня.
Подробнее
В 2014 году сократились объемы грузоперевозок всеми видами транспорта, кроме воздушного. Рост этого сегмента составил 3%. В структуре грузоперевозок возросла доля железнодорожного транспорта.
При этом, доля автомобильного транспорта составляет около 55%.
В структуре же грузооборота преобладает железнодорожный транспорт, на долю которого приходится 90,9%, в то время как на долю автомобильного – всего 4,8%.
Рисунок 3. Динамика коммерческих перевозок грузов и грузооборота по видам транспорта всех отраслей экономики, 2013-2014 гг., % (по данным Минтранс РФ, РБК Исследования рынков)
Рисунок 4. Динамика коммерческих перевозок грузов и грузооборота по видам транспорта всех отраслей экономики, 2014-2015 гг., % (по данным Минтранс РФ, РБК Исследования рынков)
Рисунок 5. Структура коммерческих перевозок грузов по видам транспорта РФ, 2014 г., % (по данным Минтранс РФ, РБК Исследования рынков)
Рисунок 6. Структура коммерческого грузооборота по видам транспорта РФ, 2014 г., % (по данным Минтранс РФ, РБК Исследования рынков)
Сегмент грузоперевозок является индикатором потребительской активности в стране. С первой половины 2015 года объем грузоперевозок стабильно снижается, что связано с падением платежеспособности населения и проседанием потребительского рынка.
По мнению экспертов, динамика рынка в ближайшее время будет определяться в значительной степени внешними факторами: снижение цен на сырьевые товары и рост потребительских цен, волатильность финансовых рынков, а также геополитические риски.
Рисунок 7. Основные факторы риска транспортных услуг (по данным РБК Исследования рынков)
| Фактор | Вероятные последствия для РФ | Вероятность реализации и оценка влияния на грузопотоки |
| Экономическая рецессия |
|
|
| Введение взаимных ограничительных мер (санкции) |
|
|
Снижение объемов многие компании компенсируют путем повышения тарифов. Тем не менее, удорожание перевозок в большинстве случаев не компенсирует рост издержек.
Рисунок 7. Динамика российского рынка транспортных услуг, 2008-2015 гг., млрд. руб. и % (по данным РБК Исследования рынков)
Рисунок 8. Структура российского транспортно-логистического рынка по видам услуг (по данным РБК Исследования рынков)
- К основным трендам развития рынка транспортно-экспедиторских услуг эксперты относят: продолжение снижения объемов коммерческих перевозок и грузооборота, падение стоимостных и физических показателей международных перевозок, обострение конкуренции.
- Рисунок 9. Факторы риска, основные тренды и антикризисные меры на рынке грузовых автоперевозок (по данным РБК Исследования рынков)
-
Согласно данным Росстата, на 2015 год парк автомобильного транспорта коммерческих грузоперевозчиков составлял более 6 млн. единиц. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», парк автомобилей грузоподъемностью более 3,5 тонн составлял порядка 3,73 млн. единиц. Активное обновление автопарка пришлось на 2011 – 2014 гг.
- По оценке участников рынка, рентабельность коммерческих грузоперевозок автомобильным транспортом снизилась с 14-17% до 8-10%, экспедиторских компаний – с 6-7% до 1,5-4%.
- Рисунок 10. Структура российского рынка автомобильных грузоперевозок по типу грузов (в денежном выражении), % (по данным Минтранс РФ, РБК Исследования рынков)
Наибольший рост объемов в последние годы приходится на сегмент сборных грузов. Участники рынка оценивают объем сегмента в диапазоне 60-90 млрд. руб. По прогнозам экспертов, к 2020 году объем может достичь 80-100 млрд. руб. в зависимости от реализации пессимистичного или оптимистичного сценария.
Рисунок 11. Динамика экспортного и импортного грузопотока России, 2008-2015 гг., % (по данным ФТС РФ, РБК Исследования рынков)
К числу факторов влияния, которые скажутся на развитии отрасли автомобильных грузоперевозок в ближайшее время можно отнести следующие:
- переориентация капиталов с рынков развивающихся стран на рынки США (производства нового технологического цикла)
- Формирование глобальных торговых блоков, снижение роди ВТО
- Снижение темпов роста китайской экономики и производства, переориентация производства на менее материалоемкие и высокотехнологичные производства, что приведет к снижению потока импорта в страну
- Низкие темпы роста и потребления в странах, зависящих от сырьевого экспорта
По мнению РБК Исследования рынков, в ближайшие годы спад на рынке автомобильных грузоперевозок прекратится. Так, например, по итогам 2016 года ожидается падение не более, чем на 2%. А в 2017 году ожидается положительная динамика спроса. Тем не менее, в периоде до 2018 года объем автомобильных грузоперевозок не достигнет уровня 2014 года.
Рисунок 12. Прогноз динамики коммерческого грузооборота транспорта всех отраслей экономики, 2012-2018 гг., млрд. т-км, % (по данным РБК Исследования рынков)
Денис Мирошниченко (c) www.openbusiness.ru – портал бизнес-планов и руководств по открытию малого бизнеса
06.01.2017
Сохраните статью, чтобы внимательно изучить материал
О главных трендах на рынке грузоперевозок – череповец «байкал сервис»
Заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов о том, какие тренды будут наиболее заметны на рынке перевозок сборных грузов (LTL) в ближайшие годы.
Уберизация
Наш рынок автомобильных грузоперевозок движется в сторону развития «уберизации», технологии, которая предполагает 100 % загрузку грузовиков и снижение тарифов на перевозку. Процесс уберизации грузоперевозок уже начался.
Сейчас он находится в начальной стадии, появляются биржи грузоперевозок, локальные маркетплэйсы.
Но пока на рынке еще никто не создал мощную и гибкую платформу, которая позволила бы с минимальными затратами подключать к себе мелких и средних грузоперевозчиков.
Справка: «Уберизация» — это процесс проникновения информационных технологий на рынок, который меняет систему экономических отношений, планирования, производства и потребления. Термин, производный от названия компании Uber.
Компания Uber разработала мобильное приложение, которое позволяет потребителям-заказчикам подавать запросы на поездки, которые переадресуются водителям компании, использующим свои личные автомобили.
Термин «уберизация» относят к использованию компьютерных платформ, таких как мобильные приложения, для проведения пиринговых сделок между клиентами и поставщиками услуг, что часто позволяет отказаться от услуг традиционных плановых корпораций. Модель отличается меньшими эксплуатационными расходами по сравнению с традиционным бизнесом.
Создателями такой убер-платформы могли бы стать российские интернет-компании, например, Яндекс, тем более что у интернет-гиганта уже накопился огромный объем данных для этого.
Но даже в таком случае эта платформа быстро не сможет охватить значительную долю рынка грузоперевозок, так как крупным грузовладельцам в первую очередь интересны индивидуальные условия перевозок и часто уникальные и сложные сервисы, которые зачастую могут предоставить только крупные грузоперевозчики. Я думаю, оптимистичный срок начала ощутимого влияния какой-либо убер-платформы на рынок – 3-5 лет.
Создание единой цифровой платформы для сферы транспорта
Рынок в ожидании создания единой цифровой платформы транспортного комплекса. Минтранс анонсировал создание к 2024 году «Единой цифровой платформы транспортного комплекса», которая будет представлять собой единую среду с большими возможностями интеграции в нее разных платформ. И это своеобразный маркер, который подтверждает то, что это направление нуждается в государственном регулировании.
Мы также отмечаем все возрастающую роль информационных технологий и ИТ-платформ в транспортной отрасли. Крупные логистические компании развивают IT-платформы, которые позволяют получать информацию и управлять логистикой онлайн.
Потребительский спрос во многом определяет развитие рынка LTL-перевозок. Сегодня для все большего числа клиентов становится важна высокая скорость доставки и четкое соблюдение заявленных перевозчиком сроков транспортировки.
В ответ на спрос по увеличению скорости доставки крупные автоперевозчики развивают направление авиаперевозок, ускоряют работу на первой и последней миле, предлагая услугу «забор день в день». Не остается без внимания перевозчиков работа с гипермаркетами, федеральными торговыми сетями, для которых наиболее важны доставки к определенному времени (авизация) и четкая работа с документами.
Автоперевозчики, учитывая потребительский спрос, развивают логистику «next day», предлагают все больше вариантов получения заказов, в том числе через постаматы и ПВЗ, обеспечивают доставку в небольшие часовые интервалы.
Влияние e-commerce на рынок грузоперевозок
E-commerce выступает безусловным драйвером развития рынка сборных грузоперевозок. В e-commerce важны быстрые строки доставки и удобство взаимодействия с транспортной компанией.
При этом интернет-магазинам необходима высокая скорость обработки груза при сдаче на перевозку, и за этим стоит целый комплекс услуг, включающий не только транспортировку, но и быстрое оформление и упаковку на складе перевозчика. Тогда как покупателям важно проверить, примерить покупку, оплатить все на месте и получить в удобное время. Все это влечет появление новых услуг и сервисов.
Следуя тенденциям, мы, например, запустили новую комплексную услугу «Тариф посылка», организовали выдачу посылок на ПВЗ во всей России. И теперь наши клиенты могут получить свой заказ рядом с домом в удобное для них время.
E-commerce приучил людей, что процесс покупки должен быть удобным. И по требованию интернет-магазинов транспортные компании стараются обеспечивать все более комфортный и удобный сервис. Как и в e-commerce, сервис транспортных компаний постепенно становится все более управляемым, доступным, мобильным, персонализированным.
Динамика рынка грузоперевозок
Рост рынка грузоперевозок замедляется. При обозначившемся в 2019-2020 годах отрицательном тренде покупательской способности мы ожидаем замедления роста рынка грузоперевозок и, как следствие, обострения конкуренции между перевозчиками.
Компании все чаще будут прибегать к ценовому демпингу, который станет основным инструментом в конкурентной борьбе. Этому способствуют те клиенты, которым важны низкие тарифы, а не качество.
Безусловно, сохранится часть клиентов, которые готовы будут платить более высокую цену за то, что им будет предоставлены услуги высокого качества или эксклюзивного предложения.
Прослеживается тренд на консолидацию транспортного рынка. Этому способствует, с одной стороны, конкуренция, с другой – меры, предпринимаемые государством по «обелению» этого сегмента перевозок.
Меняется структур географии LTL-перевозок. Если раньше дистрибьюция была централизованной (шла из столицы), то сейчас дистрибьюция становится региональной.
Москва остается центром дистрибьюции для Центральной России, Новосибирск – для Сибири и Дальнего Востока, Екатеринбург – центр уральской дистрибьюции, Краснодар и Ростов-на-Дону – центры дистрибьюции Южного федерального округа, Санкт-Петербург – Северо-Западного.
Основные LTL-перевозки будут выполняться из этих центров и будут направлены, главным образом, на ближайшие города.
Автор статьи — Заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов.
Как меняется рынок транспорта и логистики прямо сейчас | РБК Тренды
Внедрение ИИ-алгоритмов сокращает расходы на логистику, беспилотники открывают новые возможности пассажирских перевозок, а умные платформы повышают безопасность. Но готова ли к такой трансформации Россия?
Об эксперте: Сергей Плуготаренко, директор Российской ассоциации электронных коммуникаций, руководитель проектного офиса хакатона «Цифровой прорыв» — проекта президентской платформы «Россия — страна возможностей»
Уровень развития транспортного сообщения — один из ключевых факторов, влияющих на размещение производств и городов, мировую торговлю и миграционные потоки.
Сегодня транспортный сектор вырос до уровня, на котором автомобили и поезда могут перемещаться без участия человека, специальные датчики и ИИ собирают информацию о состоянии дорог и оперативно направляют ремонтные бригады, а управлением дорожного движения занимаются «умные» алгоритмы, способные в онлайн-режиме перенаправлять потоки, чтобы сократить время движения и дорожные заторы.
В таких условиях инновационное развитие в транспортных компаниях уже не просто цель, а необходимое условие выживания на конкурентном рынке.
По опросу Pitchbook Data, 86% руководителей логистических компаний называют информационные технологии лучшим способом сокращения расходов.
Неудивительно, что по данным исследования Strategy Partners, транспортный сектор и логистика опережают другие отрасли российской экономики по готовности к цифровой трансформации.
Более половины опрошенных компаний в отрасли уже приступили к реализации стратегий цифровой трансформации, 80% компаний частично или полностью переходят на новые бизнес-модели, основанные на цифровых технологиях.
Аналитики, правда, отмечают, что уровень трансформации в транспортной сфере различается по секторам.
Среди передовых направлений они называют:
- городскую мобильность;
- курьерские услуги;
- железнодорожные перевозки.
Отстающее направление:
- грузоперевозки, особенно водные.
Ии — новая эра в трансформации транспорта и логистики
Технологическое развитие логистических компаний, использование даже небольших цифровых решений привело к тому, что постепенно накопился большой объем данных: о клиентах, цепочках поставок, автопарке и водителях. Новые технологии открывают широкий спектр направлений для развития отраслей:
- улучшение логистики на основе данных;
- создание безопасной и регулируемой транспортной среды;
- автоматический анализ и прогнозирование технического состояния автомобилей;
- оптимизация цепочек поставок.
Исследовательская компания Prescient & Strategic Intelligence прогнозирует рост рынка ИИ в мировой транспортной отрасли и логистике до $3,5 млрд к 2023 году, а Statista — до $10,3 млрд к 2030 году. По оценке экспертов Accenture, 65% компаний в логистике и перевозках уже используют в работе или испытывают решения на базе ИИ.
Традиционный подход к планированию маршрутов базируется на ограниченном количестве факторов, которые в большой степени статичны и не учитывают актуальных изменений (длина маршрута и средняя скорость движения, например).
С использованием ИИ в модель можно включить данные о трафике, погоде, времени ожидания, скорости погрузки и разгрузки в конкретных точках и у определенных поставщиков, влияние конкретного персонала компании и заказчика на скорость доставки.
Ориентируясь на данные, поступающие в режиме реального времени, такая модель сможет с гораздо более высокой точностью построить оптимальный маршрут и рассчитать идеальное время доставки. А значит, одновременно сократить затраты и сроки доставки и повысить удовлетворенность клиентов качественным сервисом.
Такие системы сегодня доступны не только гигантам перевозок — DHL или Deutsche Post, но и сравнительно небольшим региональным игрокам. Например, компания Hardie’s Fresh Food, которая занимается поставками продуктов в штате Техас, владеет всего 160 грузовиками.
Но даже для нее внедрение предикативной аналитики маршрутов движения на основе реальных данных сократило время планирования маршрутов в восемь раз, пробег автопарка на 20%, а затраты на водителей на 12% (при одновременном увеличении объема поставок на 14%).
Hardie’s Fresh Food
- Еще одна возможность для оптимизации — использование данных и аналитики для прогнозирования технического обслуживания транспортных средств
Сбор в автоматическом режиме данных о состоянии машины сокращает непредвиденные издержки. А сведения о ее фактической эксплуатации (маршруты, состояние дорог, вид и вес груза) используются для своевременного планирования технического обслуживания, прогнозирования затрат на комплектующие и поддержки достаточного количества рабочих машин в автопарке.
Например, использование технологий интернета вещей обеспечивает мониторинг состояния товаров при морских контейнерных перевозках. До настоящего времени отслеживать перемещение товаров по морю можно было только на ограниченных участках: при погрузке в порту и после доставки груза получателю. Во время морской перевозки случались поломки пломб и контейнеров и даже кражи грузов.
Чтобы обеспечить гарантированную и качественную доставку, компания Maersk закупила 50 тыс. «умных» контейнеров от Traxens.
Датчики, установленные в контейнерах, предоставляют в режиме реального времени информацию о точном местонахождении груза, внешних ударах, состоянии дверей, температуре, давлении и многих других факторах, влияющих на сохранность товара.
Кроме того, смарт-контракты на основе блокчейна содержат комплексную информацию о грузе для таможенных органов, что значительно сокращает скорость проверки. Тот же контейнер может быть погружен на железнодорожный состав или автомобиль, а значит, отслеживание груза не прерывается после прибытия в порт, обеспечивая доступ ко всей актуальной информации.
Контейнеры Maersk ( Noel Broda / Unsplash)
Автономный транспорт, «умный» город и «умный» порт
Состояние рынка грузоперевозок в России в 2020 году – как повлияли на него АвтоТрансИнфо и другие сервисы
Рынок автомобильных грузоперевозок переживает тяжелые времена уже не первый и не второй год. Небольшие компании и частники регулярно жалуются на слишком низкие ставки, крупные компании тоже не в лучшей форме из-за появления электронных сервисов по бронированию перевозок. А когда пришел коронавирус, рынок вообще начал падать. Мы расспросили экспертов о перспективах рынка и о том, кому лучше работается в России – частникам или крупным транспортным компаниям.
Самым дешевым способом доставить сырье или готовые товары от производителя к потребителю считается железная дорога – но из-за того, что ее сеть распределена по России неравномерно, а РЖД – огромная бюрократическая машина, говоря о грузовых перевозках, речь чаще всего идет об автомобильном транспорте. Казалось бы, в России выпускают обычные грузовики и седельные тягачи (не только КАМАЗ, но и, например, Volvo), дороги постепенно ремонтируются, пока еще есть грузы – этот рынок должен быть привлекательным.
На практике, однако, так не происходит. В отличие от той же железной дороги, никаких следов монополии в грузовых автоперевозках нет – по некоторым данным, на 10 крупнейших транспортных компаний России приходится меньше 16% грузооборота. Основа рынка – небольшие частные перевозчики, часто это даже ИП (который может быть и владельцем, и водителем одновременно).
Списать это на проблемы в экономике не так просто – по официальным данным, вплоть до 2019 года промышленное производство росло, как и розничная торговля. Это означает, что грузы есть – но почему тогда перевозчики столько жалуются на отсутствие доходов?
Большинство участников рынка автоперевозок считают, что рынок сейчас полностью принадлежит заказчикам. Говоря проще, это означает, что заказчик может выбирать из множества перевозчиков – скорее всего того, кто предложит самую низкую цену. И произошло это, как считают в отрасли, из-за активного развития электронных сервисов по бронированию перевозок.
Кто-то называет это «уберизацией» – по аналогии с известным сервисом такси Uber, который заметно снизил порог входа в работу таксистам. Как нам рассказал директор ивент-компании Алексей Чаликов, благодаря электронным сервисам классические транспортные компании в итоге уступят рынок частникам:
Выходит, что водителям доступен выбор из двух вариантов:
- присоединиться к транспортной компании – получать от нее задания на перевозку и заранее оговоренную оплату;
- самому стать «компанией» – самостоятельно искать заказы через электронные площадки (кстати, там в теории могут быть и заказы от транспортных компаний).
В обоих вариантах есть свои изъяны – рассчитывать на высокие тарифы от транспортных компаний не стоит (иначе как они сами будут зарабатывать?), а в случае с работой на себя придется снова демпинговать, чтобы забрать заказы у таких же самостоятельных перевозчиков.
Говоря об электронных сервисах, чаще упоминают АвтоТрансИнфо (которая некоторое время назад стала «Биржей грузоперевозок ATI.SU»). Например, генеральный директор логистической компании Андрей Еремин считает, что именно АТИ – причина того, что рынок перевозок стал настолько прозрачным и низкодоходным:
Другими словами, электронная площадка просто сводит заказчиков и перевозчиков напрямую, но это оказалось именно тем, на чем до этого активно зарабатывали транспортные компании. И развитие цифровых технологий в данном случае сыграло против транспортников, обрушив тарифы до рыночного минимума и тем самым серьезно подорвав их доходы.
По этой же причине подход к перевозкам изменился у заказчиков – видя конкуренцию за клиентов, они вписывают в договоры крайне жесткие условия вроде штрафов за каждый час опоздания – даже если причина задержки никак не связана с водителем или перевозчиком. Другая крайность – некоторые заказчики соглашаются на сотрудничество только с условием отсрочки по оплате, которые доходят до 4-5 месяцев.
Выходит, что прогресс привел целую отрасль на грань выживания. Некоторые выжить не смогли – помимо сотен и тысяч ИП, которые решили уйти из перевозок, полтора года назад обанкротилась одна из крупных компаний – «РАТЭК». А пандемия коронавируса, очевидно, только прибавила проблем отрасли.
Что происходит на рынке сейчас
Рынок грузоперевозок автомобильным транспортом чувствовал себя относительно неплохо в последние годы – явно падал он буквально в один кризисный 2009 год, после чего снова пошел в рост. Данные Росстата показывают, что доля автотранспорта в грузоперевозках всегда была около 4-5% – не так много за счет грузооборота железнодорожного и трубопроводного транспорта:
Но транспорт обслуживает производство – и если производство по какой-то причине останавливается, останавливаются и грузопотоки. Это произошло во всем мире весной 2020 года – началось все с остановки многих производств в Китае, а затем перекинулось и на весь мир. Уже в апреле бизнес ожидал серьезных убытков, и они точно будут. Даже в базовом сценарии прогноза перевозки падают на 10%.
Есть и другой подход – учитывая, что перевозки напрямую зависят от работы экономики (в первую очередь производств), каждый потерянный процент от ВВП дает минус 3% к грузоперевозкам. Учитывая, что большинство ведомств ожидают падения ВВП России по итогам года на 5%, перевозки могут потерять до 15%.
Падение пока не останавливается – по данным того же Росстата, перевозки с марта упали ниже прошлогодних значений:
Нынешний кризис только усугубит проблемы рынка перевозок – когда спрос резко падает, а предложение сохраняется на прежнем уровне (частники не могут оставить семьи без денег, а компании – работников без зарплаты), то ставки на перевозку будут падать и дальше – до границы минимально допустимой рентабельности.
Однако кое-где перевозки и получили новый импульс к росту – это компании по курьерской доставке в городах. Из-за вводимых ранее по всей стране режимов самоизоляции спрос на услуги доставки вырос не просто в разы – а на порядки. И за счет этого сегмент смог показать рост, считает руководитель транспортной компании Эдуард Холимоненко:
На уже имеющиеся проблемы наложились и другие:
- рост цен на топливо;
- девальвация рубля, из-за чего запчасти к грузовым автомобилям и сами грузовики стали дороже;
- некоторое время сервисные центры и автомастерские не могли работать, а перевозчики – обслуживать свой автопарк;
- повышение утилизационного сбора, чтобы переориентировать спрос на произведенные внутри России автомобили, и т.д.
Но кому было проще пережить кризис – крупным компаниям или небольшим фирмам и ИП?
Без поддержки государства
Если верить участникам рынка, то небольшие фирмы по перевозкам и частные водители из года в год живут все хуже – и это началось задолго до пандемии. Например, Андрей Еремин считает, что кроме системы АТИ в разгроме транспортной отрасли замешан один из ее участников:
Кроме того, считает эксперт, транспортников не очень любят в банках и налоговой службе. Так, в ФНС рынок этот считают рискованным с точки зрения обналичивания денег, а банки из-за этого устанавливают для компаний с соответствующими кодами ОКВЭД более высокие комиссионные тарифы.
А еще – проблема с НДС. Дело в том, что грузоотправителям выгоднее привлекать к работе перевозчиков, которые работают с НДС – так они получают право на налоговый вычет (это суть самого НДС), а у налоговой не возникает лишних вопросов.
Как считает Андрей Еремин, из-за этого на рынке появились посредники в виде экспедиторов. Они официально работают с НДС, но по факту на них работают частники – уже без НДС.
И эти частники теряют еще и на том, что не могут вернуть НДС с купленного топлива или запчастей, так как сами по себе не включены в цепь поставок.
О роли налоговой службы в преобразованиях отрасли нам рассказал и эксперт Олег Васильев:
Грузовые автоперевозчики в 2020 году не получат серьезной поддержки от государства, даже если работают абсолютно легально. Все виды помощи (беспроцентные кредиты, зарплатные субсидии, освобождение от налогов за II квартал) получил бизнес из числа наиболее пострадавших отраслей – но из перевозчиков там есть только воздушный транспорт.
В плюсе остались только самозанятые (плательщики налога на профессиональный доход), но с учетом особенностей начисления НПД, самозанятых среди транспортников немного.
Кто же в плюсе – частники или компании?
Итак, в сфере грузоперевозок кризис, а частные перевозчики уже не первый год говорят о том, что заработать в этом бизнесе уже практически невозможно. Но все же, кому в сложившейся ситуации оказалось проще выжить и каким видят эксперты рынок в будущем? Мнения, как всегда, разделились.
Например, Эдуард Холимоненко рассказал о том, что сегмент автоперевозок усилиями государства выходит из тени, и частники начинают работать «по-белому» – как ИП или самозанятые, но междугородних перевозок это не касается:
Правда, рассказы об уходе с рынка одиночных водителей – вещь далеко не новая. Нам удалось получить комментарий управляющего «Биржей грузоперевозок ATI.SU» – той самой, о которой было столько разговоров и упреков. Святослав Вильде рассказал, что зарабатывать на рынке все же можно, хоть и в кризис новые участники вряд ли начнут заходить на рынок:
О плюсах работы небольшой компании рассказал и Денис Голосюк из МЭТР. По его словам, таким игрокам проще подстраиваться под конкретные обстоятельства, а также находить индивидуальный подход к каждому клиенту. Правда, чтобы заработать на перевозках, нужно приложить максимум усилий к бесперебойной работе бизнеса:
Стоит, тем не менее, учитывать региональную специфику. В сферу перевозок можно попасть разными путями, но часто это связано с отсутствием работы и перспектив в других сферах деятельности.
То есть, чем хуже ситуация с экономикой в регионе, тем больше будет желающих попробовать свои силы в перевозках – но где им взять клиентов, если в регионе все так плохо с экономикой?
В данном случае крупные компании могут получать преимущества за счет присутствия в разных регионах.
В теории возможна ситуация, что компания получит крупный заказ лишь потому, что сможет доставить груз во все регионы, где присутствует заказчик (который не готов искать нескольких частников и дробить заказ).
Кстати, тот же СДЭК запустил программу, по которой новые пункты вывоза открывают партнеры по франшизе, которая не требует серьезных затрат.
За счет величины крупный перевозчик может иметь и другие преимущества, считает эксперт по банкротству Ярослав Сафронов. По его словам, крупные компании в состоянии получить отсрочку вплоть до полутора месяцев по оплате поставок топлива и запчастей, а также кредиты на более выгодных условиях:
Поэтому однозначного вывода нет. Пока кризис не закончится, у участников рынка будет только одна цель – выжить любой ценой, но когда все вернется к прежнему положению вещей, скорее всего, ставки будут и дальше падать, заказчики – становиться все более требовательными, а рынок – все больше приближаться к стандартам «Убера».
Три тренда рынка автомобильных грузоперевозок 11 января 2022
В текущем году на рынке перевозок сохранятся основные тенденции ушедшего года. При этом сама реальность заметно изменится.
Главные тенденции ушедшего года на логистическом рынке — это превышение спроса над предложением и дефицит водителей грузовиков, наблюдающийся во всем мире. И, по нашим прогнозам, они сохранятся в текущем году. Ведь они напрямую связаны с развитием онлайн-торговли и сервисов доставки, которые конкурируют за водителей с транспортными компаниями.
Что будет дальше? Обычно на открытом рынке такая ситуация разрешается за счет роста ставок на перевозки и повышения зарплат. Однако рынок автомобильных междугородних перевозок довольно инерционный и по разным причинам медленно реагирует на изменения.
К тому же приход новых людей в профессию сильно ограничен: даже с выросшими зарплатами немногие готовы к образу жизни дальнобойщика, тем более с учетом ковидных рисков. Серьезным сдерживающим фактором становятся и перспективы беспилотных грузоперевозок — есть опасение, что эта профессия может стать ненужной.
Поэтому массового прихода людей в отрасль мы не ждем. Дефицит, с которым мы столкнулись в этом году, скорее всего, будет долгосрочным.
В условиях перебоев с поставками и растущих цен, а также общей неопределенности всем участникам логистических цепочек о прежней стабильности придется забыть.
Грузоотправители будут отказываться от некоторых исполнителей, нарушающих сроки или слишком резко поднимающих цены.
В свою очередь сами поставщики, у которых сильно подорожает логистическая составляющая, столкнутся с риском потери клиентов, даже постоянных.
По нашим прогнозам, компании, нанимающие перевозчиков на контрактной основе, вынуждены будут перейти на более короткий цикл заключения контрактов, двухлетние договоренности уйдут в прошлое.
А сами контрактные цены все чаще будут не жестко устанавливаться на весь срок, а определяться, исходя из рыночных показателей.
Например, из индекса АТИ, который мы рассчитываем на основе цен по ста самым популярным направлениям.
Также, на мой взгляд, все меньше средних и крупных грузоотправителей будут ограничиваться стабильным пулом экспедиторов и перевозчиков, с которым они привыкли работать, — им придется все чаще искать исполнителей через биржи перевозок. Мы уже наблюдаем эту тенденцию.
Основную роль здесь играет российское правительство, которое последовательно проводит жесткий курс на постепенное обеление всей экономики. Помимо общих мер, вроде борьбы с «мойкой НДС», режимом самозанятых и т.д., принято немало мер, направленных именно на рынок перевозок: введение электронной транспортной накладной, усиление контроля за режимом труда и отдыха и многое другое.
Автоматизация практически всех процессов и сокращение объема ручного труда также остается неизбежной долгосрочной тенденцией в нашей отрасли — без нее компаниям просто не выжить в новых реалиях. И хотя мы заметили, что в 2021 году некоторые компании «резали» бюджеты на автоматизацию, чтобы получить результат здесь и сейчас, что оправдывалось быстроменяющимися условиями.
Тем не менее тренд продолжится в ближайшие годы, по крайней мере, среди тех игроков, кто не хочет в перспективе оказаться в отстающих. И общий государственный тренд, включая, например, электронные накладные, стимулирует этот процесс.
Источник: www.if24.ru
Основные сложности и тренды на рынке грузоперевозок в России — Транспорт на vc.ru
О том, какие сложности возникают у участников бизнеса в сфере грузоперевозок, рассказывает основатель системы по управлению логистикой Atlas Delivery и цифрового экспедитора Atlas Chain Олег Краус.
{“id”:61551}
Одна из важных черт рынка грузоперевозок в РФ – его разобщенность. Около 20% всех перевозчиков сегодня составляют крупные транспортные компании и собственные парки федеральных торговых сетей. Остальные 70–80% — индивидуальные предприниматели, имеющие в распоряжении от одной до десяти машин.
Подбор надежных перевозчиков – это сложная задача, которая встает перед большинством грузовладельцев. В числе их проблем также устаревающий парк и меняющиеся цены у ТК, отсутствие инструментов контроля за перемещением грузов и риски их повреждения или утраты.
Основной вопрос, который встает сегодня для перевозчиков — борьба за сохранение прибыльности бизнеса и даже его выживание. Рост цен на топливо, нерегулярные объемы и холостые пробеги, внедрение системы «Платон» привели к «вымыванию» игроков и запуску трансформации рынка.
Важная роль на рынке сегодня принадлежит экспедиторам, которые готовы брать на себя риски и перевозчиков и грузоотправителей, а также технологичным решениям, позволяющим с помощью ИТ решать актуальные проблемы: делать выбор исполнителя простым и прозрачным с помощью внутреннего рейтинга (в Atlas это интегральный показатель «Карма»), отслеживать его текущее местоположение, гарантировать перевозчикам стабильную загрузку и оплату, а грузовладельцам — контроль перемещения заказов и ответственность за груз.
На магистральных грузоперевозках кражи чаще всего происходят за Уралом: здесь дальнобойщик находится на трассе один в течение многих часов, без населенных пунктов или инфраструктуры вокруг. В основе проблемы – отсутствие адекватных инструментов контроля за перемещением транспорта и грузов на всех этапах пути: от загрузки до доставки и оперативного реагирования на инциденты.
Снизить уровень хищений помогает внедрение единой системы мониторинга транспорта и грузов.
Наше решение позволяет отслеживать местоположение любого перевозчика, подключенного к системе, на каждом этапе пути – от «первой» до «последней» мили, мгновенно реагировать на внеплановые остановки, аварии и другие инциденты, сообщать перевозчику о нахождении ближайшей АЗС, гостиницы или автосервиса из партнерской сети.
Важное значение также имеет разработка требований к передвижению перевозчиков на различных участках маршрута: например, только в группе перевозчиков, без остановок в опасных зонах, с заправкой и стоянкой в отведенных местах – а также диспетчеризация и поддержка 24/7.
Инновации в сфере ритейла и логистики направлены в основном на повышение производительности в каждом звене цепочки поставок. Основной тренд в использовании инноваций – исключение роли человека и человеческого фактора из процессов.
Например, технологии компьютерного зрения вскоре позволят обойтись без мерчандайзеров: роботы будут перемещаться по торговому залу и сканировать наличие и выкладку товаров. Эти технологии вместе с машинным обучением и AI могут без участия человека снимать весогабаритные характеристики груза и производить взвешивание.
Сегодня сложно представить компанию, внутренние процессы которой не автоматизированы хотя бы частично: прогнозирование, управление запасами, складские операции, маршрутизация, контроль. Для автоматизации этих процессов есть немало ИТ-продуктов — Forecast, SCM, WMS, TMS, GPS или ГЛОНАСС. Автоматизация внутренних процессов в том или ином виде присутствует повсеместно.
Сейчас же акценты переходят на автоматизацию внешних процессов, выходящих за пределы организации. Речь идет об автоматизации взаимодействия компании с поставщиками, партнерами, покупателями и клиентами. В товарных закупках активно развиваются системы, основанные на стандарте EDI.
Обеспечением такой основополагающей отрасли экономики, как логистика, занимается колоссальное количество исполнителей. Они все ещё взаимодействуют между собой в почте, телефоне, Skype, и даже ICQ. Создание единого информационного пространства для всех вовлеченных в логистику — приоритетная на сегодня задача.
И более сложная, чем внутренняя автоматизация, потому что процессы взаимодействия необходимо выстраивать с нуля, они требуют описания и реинжиниринга. К тому же, включение сторонних сотрудников или покупателей в свою информационную систему – очень деликатный процесс.
Во внешней автоматизации важно не только высокотехнологичное ПО, но и грамотный консалтинг, обучение сотрудников и подрядчиков, поддержка трансформации бизнеса со стороны провайдера ИТ-платформы.
Например, мы предоставляем не только ИТ-систему для управления логистикой, но и интенсивно работаем вместе с командами наших клиентов и их подрядчиков.
Благодаря созданию прозрачной коллаборативной системы логистики компании повышают конкурентоспособность, снижают себестоимость логистики, отбирают лучших исполнителей, заводят в систему новых подрядчиков, упрощают документооборот, управляют уровнем сервиса онлайн.
{“contentId”:61551,”count”:0,”isReposted”:false}
{“id”:61551}
Загрузка...
